Articolo a cura di Benedetta Galli e Ludovica Foschi
Revisione a cura di Carlo Matarazzo
Introduzione
Con l’invio a Bruxelles dei cosiddetti “rimedi” per la concorrenza, l’acquisizione di ITA Airwaysda parte di Lufthansa è a un passo dal concretizzarsi. La compagnia tedesca diventerà prima azionista di minoranza con una quota del 41%, per poi arrivare in pochi anni al controllo assoluto di ITA. L’accordo, la cui contrattazione è iniziata lo scorso anno, è stato integrato dalle compagnie per rispettare i paletti posti dalla Commissione Europea, che pur favorevole all’operazione ha imposto determinate condizioni al fine di assicurare la protezione della concorrenza nel settore del trasporto aereo e la tutela del cliente. Il via libera definitivo della Commissione, atteso entro fine anno, inaugurerà un nuovo capitolo per la storia dei cieli italiani ed europei.
Da Alitalia a ITA Airways
La compagnia aerea ITA, acronimo di Italia trasporto aereo, nasce dalle ceneri di Alitalia e ne diventa erede, sostituendola come compagnia aerea di bandiera.
Alitalia effettua il primo volo nel 1947, ed è già partire dagli anni ’90 che si trova in una situazione di crisi economica, iniziata dall’incapacità di reagire in modo adeguato alla liberalizzazione del trasporto aereo attuata dall’Unione Europea, e portata avanti dalla crescente concorrenza e da una serie di scelte sbagliate della compagnia. L’operazione di risanamento tentata da un gruppo di imprenditori italiani nel 2008 si rivela fallimentare, e nel 2014 arriva Etihad come partner industriale. Tuttavia, la compagnia emiratina nel 2017 dichiara di non volere più investire in Alitalia a causa delle sue continue perdite. Viene pertanto avviata l’amministrazione straordinaria della compagnia che, avendo bisogno di liquidità, ottiene dal Governo due prestiti per un totale di 900 milioni di euro.
ITA viene costituita nel novembre 2020 come società pubblica ed è interamente controllata dal Ministero dell’Economia e della Finanza (MEF), partendo con un aumento di capitale pubblico di 1,35 miliardi autorizzato dalla Commissione Europea, la quale, dopo mesi di contrattazione con il Governo italiano, darà il via libera alla nascita ufficiale di ITA quale erede di Alitalia il 10 settembre 2021. La stessa, con decisione distinta, si esprime anche riguardo i prestiti statali prima menzionati per un importo di 900 milioni concessi dall’Italia ad Alitalia nel 2017, considerandoli illegittimi in quanto contrari alla normativa europea in materia di aiuti di Stato.Tale disciplina è volta ad evitare che lo Stato possa usare le proprie risorse per conferire un vantaggio sleale a talune imprese piuttosto che ad altre, falsando in tal modo il gioco della concorrenza; ricadendo il caso in esame sotto tale rischio Alitalia è tenuta alla restituzione dei prestiti. Tuttavia, la Commissione riconosce una sostanziale discontinuità economica tra Alitalia e ITA che permetterà a quest’ultima di non essere responsabile del pagamento del citato debito. Questo riconoscimento sarà decisivo ai fini della stabilità dell’accordo futuro tra ITA e Lufthansa che verrà sviluppato in seguito.
ITA inoltre acquisisce il marchio Alitalia, cioè la possibilità di spenderne il nome e i simboli, per 90 milioni di euro, senza farne negli anni effettivo utilizzo, fino al recente annuncio dell’intenzione di affiancare al marchio ITA anche quello del suo predecessore con la frase “inspired by Alitalia”.
L’ultimo volo Alitalia prima di passare il testimone è effettuato il 14 ottobre 2021, con la nuova compagnia operante dal giorno seguente
Le prime fasi di vita dell’accordo
Il giorno 2 gennaio 2023 la neopresidente del Consiglio Giorgia Meloni, attraverso un decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, sancisce le modalità mediante cui il Ministro dell’economia e delle finanze potrà provvedere alla cessione di quote di ITA Airways a investitori interessati a detto acquisto. In questo modo si apre velatamente la strada proprio a Lufthansa nel momento in cui il decreto in esame menziona specificatamente la necessità che la maggioranza del capitale oggetto di ciascuna fase dell’operazione sia acquisito da una compagnia aerea, sbarrando il sentiero ad altri soggetti potenziamenti interessati, quali il fondo attivo nel settore del turismo Cartes. È dunque breve l’attesa affinché Lufthansa, già da tempo acquirente all’orizzonte, provveda ad inviare la sua prima offerta al governo italiano. L’accordo a cui sono giunte le parti nel maggio del 2023 prevede un investimento complessivo da parte dellacompagnia tedesca pari a 829 milioni di euro, con una prima tranche di 325 milioni che verserà nelle casse di ITA rilevandone il 41%. Successivamente, con un pagamento dello stesso valore, acquisirà un ulteriore 49% della compagnia italiana, più un possibile bonus di 100 milioni se verranno raggiunti determinati traguardi. Lufthansa potrà poi decidere di acquistare il restante 10%, e quindi assumere il controllo assoluto di ITA, al prezzo di 79 milioni.
La questione della discontinuità
Tra le condizioni di esistenza dell’accordo è importante rimembrare la rilevanza della misura che ha sancito la discontinuità economica tra ITA e l’ormai deceduta Alitalia, che ha portato il Governo a intervenire con una nuova norma interpretativa, con il fine di escludere che vi sia continuità tra le due aziende e quindi mettere una fine ai contenziosi di lavoro avviati dagli ex dipendenti Alitalia.
Tale norma prevede che quando manca la continuità economica, come accade nel caso sotto esame come rilevato dalla Commissione Europea, viene meno quanto previsto dall’articolo 2112 del Codice civile, che stabilisce che «in caso di trasferimento d’azienda», la continuazione del «rapporto di lavoro con il cessionario ed il lavoratore conserva tutti i diritti che ne derivano».
Questa misura gioca a danno dei lavoratori ma a favore del Governo, che in questo modo riesce a salvare l’accordo con la compagnia tedesca.
La decisione della Commissione e la tutela della concorrenza
Nonostante una prima accettazione da parte dell’Unione Europea nel novembre 2023, nel gennaio 2024 l’allora commissaria alla Concorrenza Margrethe Vestager ritiene necessaria un’indagine più meticolosa dell’operazione, al fine di ovviare il possibile instaurarsi di situazioni di monopolio sulle rotte a corto raggio che collegano l’Italia ai paesi dell’Europa centrale. Sull’onda di tale perplessità, la Commissione Europea indice dunque un’indagine approfondita che si è tradotta nella pubblicazione di uno statement of objections, contenente tutte le perplessità relative al caso, temendo che, in assenza di misure correttive adeguate, la scomparsa di ITA in quanto compagnia aerea indipendente possa avere effetti negativi sulla concorrenza in questi mercati già concentrati. I dubbi riportati si sostanziano nel rischio di:
Ridurre la concorrenza su un certo numero di rotte a corto raggio che legano l’Europa Centrale all’Italia, sia con voli diretti che con scalo. In detto ambito, infatti, la concorrenza risulta di per sé limitata e proviene da vettori low cost spesso operanti da aeroporti meno facilmente raggiungibili; inoltre al suo interno Lufthansa e Ita sarebbero diventate concorrenti dirette;
Ridurre la concorrenza su un circoscritto numero di tratte a lungo raggio tra Italia, Stati Uniti e Canada, poiché ai fini della valutazione la Commissione considera come un’unica entità Lufthansa, ITA ed i partner delle imprese comuni della prima, ovvero United Airlines e air Canada, (i quai si coordinano in termini di prezzi, capacità e orari, ripartendosi gli utili);
Creare o rafforzare la posizione dominante di ITA nell’aeroporto di Milano Linate, ostacolando i concorrenti.
Il regolamento (CE) n.1/2003 del Consiglio prevede la possibilità per le imprese di individuare degli impegni che estinguano le perplessità della Commissione, così che essa possa, mediante decisione, renderli obbligatori per le imprese direttamente interessate; ecco dunque che in forza della citata previsione Lufthansa ed i MEF (cui competono i compiti e le responsabilità del governo italiano circa la politica economica e finanziaria, il bilancio e le politiche finanziarie) hanno saputo presentare un pacchetto di misure correttive che si è dimostrato adeguato nel dissipare le perplessità sul caso conducenti all’approvazione nella giornata del 3 luglio. Gli aggiustamenti attuati prevedono:
Impegni per le rotte a corto raggio, in cui Lufthansa ed il MEF si prestano a mettere a disposizione di una o due compagnie aeree concorrenti le risorse necessarie ad iniziare ad operare collegamenti sia diretti che indiretti tra gli aeroporti di Roma e Milano e quali dell’Europa Centrale;
Impegni per le rotte a lungo raggio, a qual proposito la società concluderà accordi con i concorrenti interessati per aumentare la loro competitività in questo settore, ad esempio mediante accordi interlinea o scambi di bande orarie. Per garantire una maggiore concorrenza Ita e Lufthansa potranno (i) trovare un concorrente per operare voli diretti;(ii), permettere a due vettori già operanti di poter offrire collegamenti con uno scalo nei loro hub europei ;(iii) adoperare una combinazione delle due soluzioni. Il MEF inoltre manterrà una partecipazione di controllo di ITA, che continuerà ad essere incentivata alla competizione con i partner delle imprese comuni di Lufthansa in America settentrionale, almeno finché non sarà integrata nell’impresa comune;
Impegni per l’aeroporto di Linate, trasferendo bande di decollo e di atterraggio ai beneficiari delle misure correttive per le rotte di corto raggio.
Normativa antitrust europea
Al primo comma dell’articolo 3 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea, troviamo la definizione delle regole di concorrenza necessarie al funzionamento del mercato interno enumerata tra le materie in cui l’Unione si riserva competenza esclusiva. In questo modo fa dunque della libertà di concorrenza uno dei pilastri della propria edificazione, esaltandone il valore sociale, in quanto la competizione tra imprenditori consente ai consumatori (la cui tutela è un altro degli aspetti cardine su cui è incentrata la normativa europea) migliori condizioni di prezzi e di qualità dei prodotti e servizi immessi sul mercato. Un’ulteriore preoccupazione della Commissione era, a tal proposito, evitare che dall’operazione conseguissero conseguenze negative per i clienti che ogni anno percorrono le rotte in esame, per una spesa annua di 3 miliardi di euro. In aggiunta a ciò, la concorrenza incentiva anche l’efficienza produttiva delle imprese, inducendo ad una più funzionale utilizzazione delle risorse, stimolando il progresso tecnologico ai fini di ottenere un vantaggio competitivo significativo e assicurando la naturale eliminazione dal mercato delle imprese meno competitive.
Il favor per la concorrenza, al fine di preservare il regime concorrenziale del mercato interno ed evitare possibili pregiudizi al commercio fra gli Stati membri, a livello di diritto Europeo si traduce in:
divieto di intese restrittive, ovvero ogni tipo di accordo o pratica concordata tra imprese che possa pregiudicare il commercio tra gli stati membri o impedire, restringere, falsare il gioco della concorrenza;
divieto di aiuti di stati che alterino artificiosamente il suo naturale andamento;
controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese, attraverso cui, pur utilizzando strumenti negoziali diversi, si consegua il risultato di unificare l’azione di più imprese.
Con la legge n.287 del 10 ottobre 1990 l’Italia si è dotata, coerentemente con le disposizioni europee, di una normativa antitrust a carattere generale. Prima di questa data la normativa italiana trattava in maniera alquanto scarna la questione della concorrenza, limitandosi essenzialmente a disciplinare i patti che ne comportassero una diminuzione e prescrivendo l’obbligo per il monopolista legale di contrattare con chiunque richieda le prestazioni oggetto dell’impresa riservando a tutti un pari trattamento.
Conclusione dell’accordo
L’accordo sembrava bloccato pochi giorni prima della scadenza per via di discussioni che vertono intorno alla così detta price adjustment clause, tipica degli accordi industriali. Le contestazioni presentate dai tedeschi erano relative alla cifra da sborsare in seguito al primo aumento di capitale riservato a Lufthansa: la compagnia aerea riteneva infatti che il closing previsto presumibilmente entro fine anno avrebbe dovuto prevedere un aggiustamento della cifra relativa alla seconda tranche da 325 milioni, sulla base della presunta perdita di valore registrata da ITA rispetto a sei mesi prima, per una differenza di circa 10 milioni rispetto all’originale previsione.
La richiesta è stata respinta dal Mef, che si è opposto a qualsiasi possibilità di modificare le condizioni economiche precedentemente stabilite.
Le difficoltà, tuttavia, vengono superate, e l’11 novembre si raggiunge l’accordo sul dossier da inviare a Bruxelles circa i contratti con i competitor, i c.d. rimedi per la concorrenza, inviato alla Direzione generale della Concorrenza della Commissione europea poco prima della scadenza per il via libera definitivo. Il Mef inoltre comunica che “le condizioni economiche previste non hanno subito variazioni rispetto all’accordo già siglato”.
Riguardo alle informazioni che per il momento si conoscono entrando nel merito dei contratti, le parti si sono impegnate a rilasciare a un competitor 15 coppie di slot giornalieri all’aeroporto di Milano Linate (aeroporto in cui altrimenti si teme l’instaurarsi di una situazione di monopolio) e all’ingresso di una compagnia concorrente, che sembra essere EasyJet, su dieci rotte a corto raggio prima coperte dalle compagnie. Guardando invece alle rotte tra Fiumicino e il Nord America, in particolare Washington, San Francisco e Toronto, gli accordi trovati riguardano Air France e IAG (holding di British Airways).
Impatti dell’acquisizione e prospettive future
L’accordo si inserisce in un panorama molto più vasto di consolidamento del settore aereo europeo, ancora fragile post-pandemia, che ha visto nelle alleanze una soluzione sempre più frequente adottata da quelle compagnie che desiderano rimanere competitive. Lufthansa con questo ingresso consolida in maniera significativa la sua posizione di leader in Europa, essendo l’Italia uno dei mercati più redditizi del settore aereo europeo, grazie alla sua posizione strategica e all’alto volume di viaggiatori dovuti in gran parte all’ingente turismo. La compagnia tedesca potrà rafforzare così il suo hub in aeroporti cruciali, quale quello di Roma Fiumicino, oltre alla possibilità di integrare i voli intercontinentali di ITA, aumentando la competitività in tale settore; mentre a livello di efficienza potrà sicuramente registrare un’ottimizzazione delle operazioni ed una riduzione dei costi mediante economie di scala. Guardando invece la vicenda secondo la prospettiva italiana, anche ITA Airways non mancherà di ricavare benefici dall’acquisizione, avendo la possibilità di trovare finalmente la stabilità economica e operativa, potendo fruire di quelle tecnologie avanzate che Lufthansa ha già annunciato di voler mettere a disposizione al fine di modernizzarne le flotte in una direzione più sostenibile, che ne aumenti anche l’efficienza operativa.
Il via libera definitivo dell’Antitrust europea sarà atteso entro fine anno, ma le parti sono fiduciose riguardo all’approvazione finale della Commissione e la possibilità di intraprendere questo nuovo capitolo, che si prospetta ricco di benefici e opportunità per entrambe.
BIBLIOGRAFIA:
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/document/print/it/ip_21_4665/IP_21_4665_IT.pdf
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